Energy Report

Flotele de vase petroliere consemnează cele mai mari pierderi din ultimii 40 de ani, din cauza supracapacității. Clienții vor curse mai puține și mai lungi

Proprietarii de flote de vase petroliere se confruntă cu mari probleme în ultima perioadă, chinunindu-se din greu să-și păstreze echipajele și navele, după ce au ajuns să consemneze cele mai mari pierderi financiare din ultimii patruzeci de ani, potrivit celei mai importante organizații profesionale internaționale din domeniu.

Mai rău pentru ei este că nu prea sunt speranțe ca aceste probleme să se rezolve prea curând. Ar putea trece încă patru ani până ce încasările industriei își vor reveni, spune Katharina Stanzel, director al International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko). Membrii organizației operează peste jumătate din tancurile de țiței ale lumii, după capacitatea de transport.

Pierderile armatorilor din 2009 încoace se ridică la circa 27 de miliarde de dolari, tarifele și-ar putea reveni de-abia în 2017, estimează cei de la Intertanko. Tarifele zilnice ale celor mai mari companii de profil au scăzut cu nu mai puțin de 68% anul trecut, din cauza supracapacității, adică a excesului de ofertă de transport, potrivit datelor celui mai mare broker de transport petrolier din lume, Clarkson Plc.

„După mine, în clipa de față, cel mai mare risc este acela ca, din cauza lipsei de profitabilitate a business-ului, să rămână extrem de puține flote funcționale, ceea ce ar pune în pericol securitatea livrărilor din întreaga lume”, spune Stanzel. Dramatismul situației este comparabil cu cel din anii 1973-1974, când tarifele au cunoscut o prăbușire similară.

Tarifele au scăzut dramatic

Tarifele celor mai mari vase petroliere, capabile să transporte de la 2 milioane de barili de țiței în sus, au scăzut la 10.674 de dolari pe zi. În februarie, managerii companiei Frontline Ltd., aparținând armatorului miliardar John Fredriksen, estimau că, doar pentru a fi pe zero din punct de vedere financiar, vasele petroliere trebuie să încaseze minim 24.200 de dolari pe zi. 

General Maritime Corp, unul dintre cei mai importanți operatori de flote petroliere din New York, a cerut protecție față de creditori prin legislația falimentului în noiembrie 2011, fiind urmat un an mai târziu de cel mai mare armator american din industrie, Overseas Shipholding Group Inc. General Maritime și-a revenit din faliment în mai 2012.

Organizația Intertanko, creată în 1970, are standarde extrem de exigente, pe care companiile trebuie să le respecte pentru a rămâne membre, ținta fiind zero poluare și zero accidente de muncă. În actualele condiții de pe piață, există riscul ca operatori care nu sunt membri ai Intertanko și nu aplică standarde la fel de înalte, să câștige cotă de piață, întrucât își permit să reducă prețurile, având costuri mai mici cu protecția mediului și cu sistemele de securitate pentru echipamente și echipaje.

„Acest lucru ar spori riscul accidentelor, atât de muncă, cât și ecologice”, arată șeful Intertanko, Katharina Stanzel.

Nu se mai închiriază tancuri petroliere pe termen lung

Membrii Intertanko operează vase cu o capacitate totală însumată de circa 283,5 de tone deadweight (tdw), reprezentând 58% din totalul flotei mondiale de petroliere cu capacități mai mari de 10.000 de tone.

Marea problemă a proprietarilor este că cererea mondială de petrol va crește anul acesta cu doar 0,9%, potrivit estimărilor International Energy Agency, în timp ce capacitatea totală disponibilă de transport din sectorul vaselor petroliere va avansa cu mult mai rapid, respectiv cu 7,8%, estimează brokerul Clarkson. Supracapacitatea de transport și cererea slabă amenință să țină jos tarifele până în 2017.

Din cauza acestor condiții de piață, clienții operatorilor de flote de vase petroliere au început să solicite din ce în ce mai mult contracte pentru curse individuale, în detrimentul închirierilor de nave pe o anumită perioadă de timp, indiferent de numărul curselor efectuate în respectivul interval. Ponderea navelor care operează pe așa-numita piață spot (a curselor individuale) s-a extins la circa 59% din totalul celor active în industrie în 2012, de la 51% în 2010.

Iar problema este că, pentru curse individuale, tarifele sunt mult mai mici decât pentru închirieri pe perioade de timp determinate. Potrivit Clarkson, vasele închiriate pe perioade de cinci ani încasează circa 26.000 de dolari pe zi, în vreme ce cele contractate pentru curse individuale – cu circa 60% mai puțin.

Pe baza cotelor contractele forward prin care investitorii mizează pe tarifele viitoare de transport naval petrolier, piețele anticipează că, de exemplu, tarifele medii zilnice pentru a transport petrol extras în Orientul Mijlociu în Asia vor ajunge la 15.000 de dolari în 2015.

Creșterea producției americane scade atractivitatea importurilor de la arabi

Majorarea semnificativă a producției interne de petrol a Statelor Unite, în primul rând ca urmare a boom-ului exploatărilor de țiței din șisturi bituminoase, a făcut ca importurile de petrol din Orientul Mijlociu să își piardă din atractivitate, ca urmare a faptului că este mai ieftin pentru consumatorii americani să cumpere petrol din imediata apropiere.

Acest lucru a făcut să crească și mai mult presiunea asupra încasărilor și profitabilității proprietarilor de flote de nave petroliere, care se confruntau oricum cu un exces de capacitate de transport.

Excesul a apărut în anii de dinaintea de declanșarea recesiunii mondiale, când, ca urmare a scumpirii record a țițeiului pe piețele internaționale, armatorii s-au împrumutat masiv de la bănci și din alte surse, pentru a cumpăra și a construi noi tancuri petroliere, menite să facă față unei cereri de transport a cărei creștere părea să nu mai aibă sfârșit, situație oarecum similară cu cea a prețurilor la imobiliare din SUA, până la declanșarea crizei subprime.

Volumele transportate stagnează, crește numărul de curse lungi

Pe de altă parte, statisticile arată că volum de schimburi comerciale derulate prin intermediul transporturilor maritime de petrol crește în cel mai rapid ritm din ultimii 10 ani, cauza fiind că boom-ul producției din Statele Unite îi obligă pe exportatorii care în trecut aprovizionau piața americană să caute alți clienți, localizați la distanțe mai mari.

Este, de fapt, o iluzie statistică, de altfel nu lipsită de semnificație. Numărul de tone/mile la nivel global s-a majorat cu 10% anul trecut, la 7.800 de miliarde. Indicatorul tone/mile sintetizează atât volumele transportate, cât și distanțele parcurse, unitatea de măsură (tona/milă) reprezentând o tonă de țiței transportată pe o distanță de o milă.

Această majorare a survenit în condițiile în care cantitățile de petrol transportate au stagnat, ceea ce înseamnă că ce a crescut realmente au fost distanțele pe care este transportat țițeiul. Într-adevăr, foarte multe tancuri petroliere fac acum curse din Africa de Vest și America Latină către India și China, nu către Statele Unite, cum se întâmpla cel mai adesea până nu demult.

Probleme de securitate

Această modificare importantă a rutelor de transport al petrolului pune presiune pe punctele cheie de tranzit către Asia, cum ar fi strâmtoarea Malacca, esențială pentru rutele spre China, ceea ce ilustrează felul în care revoluția hidrocarburilor extrase din șisturi bituminoase din Statele Unite creează noi dileme legate de securitate.

„Majorarea producției americane de petrol și gaze modifică rutele fluxurilor comerciale și pune tot mai multă presiune pe punctele de tranzit. Din punct de vedere al siguranței aprovizionării mondiale cu energie, asta înseamnă creșterea vulnerabilității transportatorilor la acte de piraterie”, spune David Goldwin, fost șef al diplomației americane pe probleme legate de petrol.

Boom-ul petrolier american pune probleme în special unor țări producătoare precum Venezuela, Nigeria și Angola, toate membre ale cartelului OPEC, care se văd nevoite să-și caute clienți noi pentru a-și valorifica producția. De acest lucru profită, de exemplu, India, care și-a majorat comenzile de import de țiței din aceste țări, pentru a-și diversifica sursele de aprovizionare și a se mai elibera de dependența de exportatorii din zona Golfului.

„Această diversificare a aprovizionării Indiei cu petrol a sporit însă vulnerabilitatea și riscurile aprovizionării. Nu mai e mult până ce autoritățile de la New Delhi vor fi nevoite să trimită nave militare de patrulare în Atlanticul de Sud, pentru a supraveghea cursele tancurilor petroliere indiene de pe coasta Africii de Vest”, explică Brahma Chellaney, expert în apărare la Center for Policy Research din capitala indiană.

Imperiul american nu se retrage de pe mări, ci se repoziționează

Importurile de petrol ale Indiei din Venezuela s-au triplat din 2011 încoace. India va lua în curând locul SUA ca principală țintă de livrare pentru exporturile nigeriene de țiței.

China a încercat să-și reducă dependența de importurile de petrol transportat pe mare, investind în construirea de conducte care să facă legătură cu Kazahstan sau Rusia și, mai de curând, cu Myanmar. Însă deși importurile chinezești de petrol s-au majorat într-un ritm relativ modest anul trecut, respectiv cu doar 6%, indicatorul tone/mile al țării a avansat mult mai rapid, cu 13%, din cauza cantității record de petrol din Venezuela cumpărat de chinezi în 2012.

Importurile de petrol ale SUA au scăzut anul trecut la cel mai redus nivel din 1997 încoace, generând o dezbatere publică despre cât de mult se mai justifică, în aceste condiții, menținerea poziției centrale a Statelor Unite în ceea ce privește asigurarea securității celor mai sensibile rute de transport maritim.

Însă experții militari americani argumentează că, dimpotrivă, cursele tot mai lungi navelor petroliere și deplasarea spre est a comerțului internațional cu țiței justifică nu o reducere, ci o refocusare a măsurilor de securitate asigurate de americani.

Lumea se lărgește: petrol din Africa pentru rafinării din Asia

Majorarea indicatorului tone/mile reflectă ăn parte și structura producției de petrol din America de Nord. Țițeiul de tip white light, de calitate superioară, din zăcământul Bakken din Dakota de Nord, a înlocuit soiul similar pe care americanii îl importau din Nigeria.

Pe de altă parte, multe rafinării din SUA prelucrează în continuare în special sortimente mai grele, provenite din Orientul Mijlociu. În consecință, deși strict cantitativ, importurile americane de petrol au scăzut cu 5% în 2012, indicatorul tone/mile s-a menținut constant.

India și China au construit extrem de repede un număr important de rafinării noi, pentru a face față cererii interne în creștere de produse precum benzina și motorina. Aceste rafinării importă tot mai mult țiței din regiuni cum ar fi Africa de Vest și America Latină.

Nucleul producției mondiale de țiței se deplasează spre vest, spre America de Nord, însă cel al capacităților de rafinare merge în sens invers, spre est, adică spre Asia, ceea ce înseamnă că petrolul parcurge distanțe mult mai mari decât înainte pentru a ajunge la utilizatori, conchide Simon Newman, șeful companiei de consultanță în domeniul transportului petrolier maritim Icap Shipping.